9月6日上午，重慶軌道交通18號線開始不載客試運行，為項目今年年內開通初期試運營奠定了堅實基礎。

重慶軌道交通18號線起于渝中區(qū)富華路站，途經渝中區(qū)、九龍坡區(qū)、巴南區(qū)和大渡口區(qū)，止于大渡口區(qū)跳磴南站，全長約29公里，共設19座車站。

這條軌道究竟有何“獨到之處”？記者聯系采訪了項目勘察設計總承包聯合體單位林同棪國際、建設單位中國鐵建相關負責人，揭秘項目創(chuàng)下的五個“第一”。

重慶首座公軌同層大橋。林同棪國際供圖

重慶首座路軌同層跨江大橋

李家沱長江復線橋是重慶軌道交通18號線的控制性工程，位于李家沱長江大橋上游約52米處，連通九龍坡區(qū)和巴南區(qū)，承擔著軌道交通18號線的過江任務。該橋為雙塔雙索面斜拉橋，全長1306.2米，主橋長991.7米，橋面一側為單向四車道市政道路，另一側為雙線軌道交通。

為何會設計成路軌同層大橋，林同棪國際（中國）橋梁設計師、項目負責人陳宇告訴記者，這主要是受制于大橋橋位通航凈空條件的限制。

傳統(tǒng)路軌兩用橋一般是上下層形式，如果大橋采用雙層橋面形式，如果要滿足下層橋面凈空滿足要求，那么上層橋面就會高出現狀老橋橋面約4~6米，新老兩座橋建成后景觀效果會很差；如果上層橋面與老橋協調，下層又不能滿足通航凈空的要求，因此最終確定路軌同層方案。

李家沱長江復線橋效果圖。林同棪國際供圖

重慶首條全線采用BIM設計的軌道線路

“這也是全市第一條全線采用BIM設計的線路。”林同棪國際中國公司軌道副總工程師、重慶軌道交通18號線項目經理吳祥祖告訴記者。

BIM（Building Information Modeling，建筑信息模型）是以建筑工程項目的各項相關信息數據作為模型的基礎，進行建筑模型的建立，具有可視化，協調性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性五大特點，在提高生產效率、節(jié)約成本和縮短工期方面發(fā)揮重要作用。

重慶軌道交通18號線采用BIM技術，在提升優(yōu)化勘察設計手段和水平的同時，為全線數字化和智能化打下基礎，并有效節(jié)約建設周期。

重慶首條高架區(qū)間采用2.6米長節(jié)段預制拼裝技術的軌道線路

吳祥祖介紹，重慶軌道交通18號線項目還是全市首條高架區(qū)間采用2.6米長節(jié)段預制拼裝技術的軌道線路。

采用這一技術，可以將節(jié)段梁在預制場先行預制完成，再運輸至現場起架點，由架橋機將一跨梁的十幾個節(jié)段分別吊起，使之形成一個整體的梁段，再架設到兩個橋墩上，完成一跨梁的架設。

相比傳統(tǒng)的連續(xù)梁施工，該工藝速度更快，最快實現了5天一跨梁的架設；采用雙薄壁墩全固結體系，能大大減少后期橋梁支座養(yǎng)護費用。

金鰲寺車輛段蓋板施工現場。林同棪國際供圖

重慶軌道交通最大上蓋物業(yè)預留開發(fā)工程

此外，重慶軌道交通18號線項目金鰲寺車輛段，還是通車線路中預留上蓋面積最大、乘坐軌道交通最便捷的車輛段。

近年來，重慶不斷推進TOD項目建設，“軌道上蓋”是以軌道場站為中心，在幾百米的半徑內建設購物、辦公等混合功能區(qū)。軌道上蓋開發(fā)，是指在軌道途經地區(qū)的上方或鄰近周邊建筑開發(fā)建設的土地開發(fā)方式，符合以公共交通為導向的開發(fā)模式。

金鰲寺車輛段預留上蓋面積約16.8萬平方米，將來將會在上蓋區(qū)域修建住宅、商業(yè)、公寓等設施，車輛段周邊“零”距離設有金鰲山站，上蓋客流能乘坐18號線金鰲山站快捷出行。

西部地區(qū)首次采用永磁電機牽引系統(tǒng)。華龍網 首席記者 李裕錕 攝

西部地區(qū)首次采用永磁電機牽引系統(tǒng)

據中國鐵建相關負責人介紹，重慶軌道交通18號線電客車，是西部地區(qū)首次采用永磁電機牽引系統(tǒng)。

重慶軌道交通18號線的電客車整體設計以重慶兩江交匯為思路，采用松石綠線路色，提取“山水之城”的線條元素，以水墨畫的風格，使用漸變式色彩，呈現出山城的抽象畫面。該車在西部地區(qū)首次采用永磁電機牽引系統(tǒng)，具有輕量化、高效率、噪音低等技術優(yōu)點，電客車動力響應更快，在相同地鐵工況下，相較于傳統(tǒng)異步電機牽引系統(tǒng)，總能耗可降低30%左右。